Por: Valentina Aponte. Estudiante de Economía, Universidad Sergio Arboleda.
Los problemas de movilidad en Bogotá han generado pérdidas en la productividad y bienestar de los trabajadores por los altos costos de transporte en los que incurren, en términos de tiempo y distancia. Según el estudio de tráfico global 2019 desarrollado por la firma INRIX para más de 975 ciudades del mundo, Bogotá es la ciudad más congestionada al tener una pérdida promedio de 191 horas en el tráfico y velocidades de transporte de 14.5 km/h en la última milla (INRIX, 2020). De manera similar, en 2018 una persona gastaba, en promedio, más de dos horas en llegar a su sitio de trabajo y en volver a su lugar de residencia en Bogotá, e incurría en 1,5 veces más tiempo dentro del transporte público que en otro medio de transporte (Bogotá como vamos, 2019).
Los niveles de cansancio y estrés ocasionados por los problemas de movilidad pueden afectar el desempeño de los trabajadores. Estos problemas se derivan no solo de la actividad de conducción o paso por el sistema de transporte público, sino también por la dificultad para anticipar problemas de tráfico que generen conflictos con empleadores. Pese a que las condiciones mencionadas ya son negativas, estas pueden ser más agudas si se considera que los problemas afectan a las personas en función de la distancia a sus trabajos y el tiempo efectivo de trabajo. Así, la productividad laboral y de las empresas se podría reducir por la congestión de la ciudad en términos de tráfico.
Bogotá presenta niveles de productividad altos comparados con el promedio del país; sin embargo, la brecha de productividad entre sectores y tamaño de empresas también es alta. Considerando que la localización de las empresas en la ciudad no es aleatoria, cabe entonces preguntarse como diseñador de política pública, ¿qué tanto afectan las condiciones actuales de movilidad la productividad de los trabajadores en las micro, pequeñas y medianas empresas que se localizan en Bogotá?
Esta entrada de blog presenta algunas asociaciones de índole espacial entre movilidad y productividad para la ciudad, sustentadas en las bases económicas de localización empresarial del modelo Alonso-Muth-Mills (Dary & Franco, 2008). Dicho modelo estipula que la disponibilidad a pagar por el uso del suelo es mayor en localizaciones cercanas al CND (Centro de Negocios de la Ciudad) que en ubicaciones lejanas. De esta manera, los sectores económicos más productivos, que generan mayores beneficios económicos, se localizarán cerca del centro, mientras los sectores menos productivos se ubicarán en lugares lejanos. Análogamente, los trabajadores hacen lo propio respecto a su productividad y la localización de la empresa, y eligen vivir en un sitio donde el pago por vivienda pueda compensar el costo de transporte para un nivel de salario dado.
Los mapas 1 y 2 presentan los números de viajes que se realizan por UPZ (Unidad de Planeación Zonal) con motivo de ir a trabajar. El mapa 1 indica el número de viajes por UPZ de origen, mientras el mapa 2 expone el número de viajes que llegan con este motivo a las UPZ de destino.
Mapa 1. Número de viajes que salen de las UPZ de origen con motivo de trabajar.
Fuente: Elaboración propia a partir de la Encuesta de Movilidad 2019.
Mapa 2. Número de viajes que llegan a las UPZ de destino con motivo de trabajar.
Fuente: Elaboración propia a partir de la Encuesta de Movilidad 2019.
De acuerdo con los mapas, las UPZ que acumulan un mayor número de viajes con motivo de trabajar son Bosa Central, Bosa Occidental, Calamaida y Patio Bonito. En contraste, las UPZ que acumulan un mayor número de viajes de llegada con motivo de trabajo son la Alhambra, Chico Lago y Las Nieves. Esto refleja que la localización de la mayor parte de actividad económica atrae población a áreas específicas de la ciudad y ejerce presiones sobre la movilidad cotidiana respecto a las áreas que son mayoritariamente residenciales.
Con el propósito de evaluar la autocorrelación espacial en términos de dispersión o concentración de la productividad, y dar cuenta de la situación de las empresas y su productividad en el espacio, se calcula el Índice de Moran a partir del criterio reina. Esto permite validar si existe una relación de dependencia espacial de la localización de empresas, según su nivel de productividad. La Figura 1 muestra el Índice de Moran global es igual a 0.70, lo que significa que en las UPZ con altos valores de productividad, las localizaciones vecinas también presentan altos niveles de productividad.
Figura 1. Índice de Moran global.
Fuente: Elaboración propia a partir de la Encuesta Establecimientos Económicos Bogotá – Región 2017.
Al examinar el Índice de Moran local, se evidencia que la concentración de una alta productividad laboral en las micro, pequeñas y medianas empresas para Bogotá se presenta en las UPZ pertenecientes al centro de la ciudad y el eje de la avenida el dorado (mapa 3). En contraposición, la concentración de una baja productividad laboral en las micro, pequeñas y medianas empresas se presenta en las UPZ que conforman el norte de la ciudad. Cabe mencionar que el Índice de Moran local permite establecer las áreas donde la productividad se localiza, dada la dinámica propia de una zona y la de sus áreas vecinas
Mapa 3. Índice de Moran local.
Fuente: Elaboración propia a partir de la Encuesta Establecimientos Económicos Bogotá – Región 2017.
Al relacionar los mapas 1, 2 y 3, se observa que la mayor parte del destino de los viajes se realiza a áreas de mayor productividad. Además, se tienen patrones que redundan en lo ya expuesto respecto a que las zonas periféricas de la ciudad se encuentran alejadas de las áreas más productivas, en especial las del sur de la ciudad. Si, como se establece en el marco general de la economía urbana, un trabajador que tiene bajos niveles de productividad es contratado por empresas de menor valor agregado o que exhiben menor productividad sectorial (comercio o algunas ramas industriales), el resultado observado es que aquellos trabajadores que viven en las zonas periféricas asumen costos de transporte más elevados (puede atravesar la ciudad) para poder llegar a los sitios de trabajo, lo que redundará en sus ya bajos niveles de productividad.
En consecuencia, es importante que las políticas públicas encaminadas a incrementar la productividad de las micro, pequeñas y medianas empresas incorporen estrategias basadas en la mejora de los problemas de movilidad que tiene Bogotá, y a su vez, favorezcan la creación de nuevas concentraciones de actividad económica de empresas, en especial al extremo sur de la ciudad. Aunque instrumentos de planeación previos han buscado establecer áreas centrales al sur de la ciudad, es necesario que se complementen con aspectos del desarrollo orientado al transporte, el apoyo en la provisión de bienes públicos de escala urbana orientados al encuentro ciudadano, la actividad ciudadana, entre otros. Esto permitirá tener viajes cortos al trabajo, reducir el costo de transporte de los trabajadores de dichas zonas de la ciudad, descentralizar o propiciar actividades y apoyar el tejido empresarial, en especial, las micro, pequeñas y medianas empresas.
Referencias Bibliográficas.
Bogotá como vamos. (2019). Informe de calidad de vida en Bogotá 2018. En Geriatrika. https://doi.org/10.35563/revan.v4i2.230
Dary, L., & Franco, R. (2008). Revisión teórica de la estructura espacial y la identificación de subcentros de empleo. Ensayos de Economía, (33), 141-178.
Fajardo, C. M. (1992). Modernización, eficacia y productividad. Innovar: Revista de Ciencias Administrativas y Sociales, 2(2), 18-24.
INRIX. 2020. Global traffic score board- 2019. disponible en https://inrix.com/scorecard/
Secretaria de movilidad-Alcaldía Mayor de Bogotá. (2020). Desarollo de lineamientos estratégicos e insumos orientados a mejorar la movilidad de Bogotá Region con enfoques diferenciales. 1-45.
